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1532km Föhnflug, wie geht das? Bert Schmelzer liefert die Antworten.

Bert Schmelzer hatte am 29.04.2018 einen Föhnflug von 1250km deklariert und diesen mit geflogenen 1532km mehr als erfüllt. Viele von uns sind bereits zufrieden, wenn wir den Einstieg in die ruhige, laminare Strömung schaffen. Anschliessend auch noch eine Strecke von 1532km im Föhn zu fliegen ist für einen durchschnittelichen Segelflugpiloten schon fast unvollstellbar. Bei einem Leistungsflug von über 15h im Föhn ist vieles anders als bei einem herkömmlichen Flug. Wir haben bei Bert Schmelzer nachgefragt.

Föhnflugroute von Bert Schmelzer

Eindrückliche 1532km Föhnflug über den Alpen. Übersichtskarte des Fluges.

Interaktives Video zum Föhnflug

Vollbild, reinzoomen, Geschwindikgeit einstellen und schwenken ist möglich: (Am Besten im Chrome Browser)

 

Vor dem Föhnflug

Du hattest einen 1250km Streckenflug deklariert, was waren für dich die Wetteranzeichen, dass diese Flugdistanz an diesem Tag möglich sein wird?

Der grosse Vorteil von Föhnflügen ist, dass die Wetterlage meistens relativ lange im Voraus in den verschiedenen Modellen klar ersichtlich ist. Jeden Tag schaue ich mir die Wetterprognosen für die nächsten fünf Tage an. Je «stabiler» die Vorhersage für einen bestimmten Tag ist, je mehr ich diesen im Auge behalte. Das gilt sowohl für Thermiktage, wie auch für windbestimmten Wetterlagen.

Die ganz grossen Flüge in den Nordalpen sind nur möglich wenn genug Tageslicht vorhanden ist. Diese Tage gibt es leider nicht sehr häufig, aber die Anzeichen für den 29. April 2018 waren sehr gut. Am frühen Morgen sollten die Windgeschwindigkeiten westlich von Altdorf (Achse Gotthard – Zürich) immer stärker aufbauen. Im Laufe das Tages schob das ganze Windfeld immer mehr nach Osten und wird stets stärker, mit Spitzengeschwindigkeiten von 90 km/h in 4.000m Höhe bei Sonnenuntergang. Die Kombination mit guter Wolkenthermik im Osten, bis Wien, rundet das Gesamtpaket ab. Optimale Bedingungen für einen Rekordflug.

 

Mit welchen Hilfsmitteln hast du diese Wetteranzeichen ermittelt?

  • DWD Toptask für die thermischen Bedingungen (Thermikanfang, Cumuli wie spät und wo, …) im östliche Aufgabengebiet
  • Meteoblue für das Windfeld über das Aufgabengebiet in niedriger Höhe, zwischen Mont Blanc und Wien.
  • Topmeteo für das Windfeld in den unterschiedlichen Höhen und Wolkenbedeckung.
  • Meteoschweiz und Windfinder am frühen Morgen und kurz vor dem Start zur Bestätigung, dass der Wind für den Föhnflug Einstieg überhaupt schon stark genug ist: 35km/h am Boden in Altdorf um 04:15

Windkarte, gute Bedingungen für eine Föhnlflug

 

Welche Websiten Wetter/Lufträume hast du für diesen Flug konsultiert?

  •  DABS (Daily Airspace Bulletin Switzerland)  für die NOTAMS in der Schweiz (FIR LSAS Schweiz, EDGG Frankfurt, EDMM München, LOVV Österreich).
  • Alle wichtigen Frequenzen haben ich auf einen Spickzettel notiert. Diesen habe ich immer dabei, damit ich im Flug nicht mühsam auf der Karte suchen muss.
  • In SeeYou habe ich nebst der Streckenplanung, auch nochmals die Lufträume mit Ihren Höhen überprüft.

 

Du bist ein erfahrener Pilot und kennst die Strecke entsprechend gut, gibt es dennoch gewisse Punkte oder Streckenabschnitte, auf welche du dich am Vorabend noch speziell vorbereitet hast?

Ich habe mich genau angeschaut, zu welchem Zeitpunkt das Windfeld wo sein würde. Das Gleiche habe ich mit dem Einsetzen der Thermik gemacht.
Morgens früh in den Welle zu fliegen ist das eine, aber irgendwann wird bei solchen Flügen im Osten auch Thermik notwendig. Wenn man dort zu früh ist, wäre man nicht der Erste der vor Thermikbeginn östlich von Innsbruck aussenlandet, nachdem er aus dem Windfeld rausgeflogen ist.

 

Um welche Uhrzeit gingst du schlafen und was gab es davor zum Abendbrot?

Weil ein solcher Flug relativ viel Vorbereitung kostet damit in der Luft alles richtig läuft, bin ich erst um 23:00 ins Bett gegangen. Zum Glück brauche ich relativ wenig schlaf, denn der Wecker ging schon um 04:00. Vorher habe ich mit Barbara in der Stadt noch beim Italiener gegessen. Pasta gibt Power.

 

Wann bist du aufgestanden und wie sah dein Morgenablauf aus? (Dusche, Essen, spez. Rituale, Meteobriefing u.a.)

Aufgestanden um 04:00, Meteocheck zur Bestätigung, Dusche, Frühstück und dann ab zum Flugplatz der etwa 30 Minuten Autofahrt weg ist.

 

Um welche Uhrzeit warst du auf dem Flugplatz? Hattest du Helfer, waren andere Piloten auch anwesend?

Barbara und ich waren um 05:00 auf dem Flugplatz Hausen am Albis. Christine Messmer, die Schlepppilotin hat dort im Camper übernachtet mit Ihrem kleinen Sohn. Sie war schon wach und freute sich mindestens genauso wie ich.

Das Flugzeug wurde bereits am Vorabend montiert, damit am Morgen keine wertvolle Zeit für den Föhnflug verloren ging.

 

Gab es am Vorabend oder am Morgen vor dem Start mal Zweifel, bezüglich der Umsetzung des Tasks?

Zweifel gab es überhaupt keine. Ein gewisses Mass an Selbstvertrauen in den Einschätzungen hilft bei der Umsetzung von solchen Flügen ungemein. Es gibt ja nichts zu verlieren. Entweder gibt es einen Rekordflug, und wenn nicht, ist das überhaupt nicht schlimm. Föhnflüge sind ja so oder so hochinteressant.

 

Was hast du alles in den Flieger gepackt?

 

Was hast du alles Angezogen?

 

Brauchst du Backup Batterien oder speziell grosse Batterien für diesen Föhnflug?

Der Discus gehört dem Verein und ist ausgerüstet mit LiFePo Batterien und Solarzellen. Im eigenen Flieger habe ich auch LiFePos und das hat sich sehr bewährt. Für den Nano 3 hatte ich ein separates Akkupack dabei.

 

Gibt es Sachen die man bei solchen langen Flügen, und lange in der Höhe, Früh am Morgen gegenüber einem 8-9h Flug beachten muss?

Alles kostet Zeit! Man will bei einem solchen Föhnflug so lange wie nur möglich fliegen. Das heisst, dass eine gute Vorbereitung das A und O ist. Früh am Flugplatz sein, ist sehr wichtig damit bei Sonnenaufgang alles ohne Hektik parat ist. Zum Glück konnten Barbara und ich den Flieger am Vorabend schon aufbauen und vorbereiten. Damit mussten wir morgens nur noch die Schleppmaschine aus dem Hangar holen. Auch an Dich, liebe Barbara, vielen Dank für die Unterstützung. Sonst wäre der Flug so nicht machbar gewesen.

Beim Fliegen selbst ist es wichtig die Konzentration einzuteilen. In welcher Flugphase kann man entspannen und wo heisst es wieder 100% Konzentration aufzubauen. Auch die allgemeine Routenführung, mögliche Problemstellen, … kann man vorher überlegen damit man sich im Flug dadurch nicht ablenken lässt.

 

Hattest du freie Wahl bei dem Segelflugzeug? Was stand zur Verfügung und warum hast du dich für den Discus 2T 18m entschieden?

Ich konnte frei wählen aus der Vereinsflotte: Discus 2cT, ASG-29, Discus 2b, Arcus T. Wegen des grossen Vorhabens habe ich mich für den Discus 2cT entschieden. Einerseits habe ich mehr als 1000 Flugstunden auf der 15m Variante vom Discus 2 und die Vorteile vom Turbo sind naheliegend. Insbesondere am frühen Morgen ist es angenehm, dass der Turbo bei den noch niedrigen Windgeschwindigkeiten eine zweite Chance hätte bieten können. Letztendlich gab es aber nie eine Situation wo dies auch nur annähernd notwendig hätte werden können.

 

Um welche Uhrzeit bist du gestartet?

Um 06:20, nachdem der kleine Lucas, der Sohn von Christine der Schlepppilotin, gestillt war 🙂

 

Während dem Föhnflug

 

Wie verliefen der Schlepp und der Einstieg in die Welle?

Am Vortag haben Christine und ich die Schlepproute und den Ausklinkpunkt zusammen besprochen. Damit war für uns beide klar wohin es gehen sollte und wie hoch. Da es im Schlepp teilweise regnete, haben wir entschieden, auf einen Bundesliga-konformen Abflug zu verzichten. Die Windgeschwindigkeiten waren morgens früh noch relativ gering. Deswegen waren die Turbulenzen ebenfalls nicht sehr stark. An dieser Stelle nochmals vielen Dank an Christine ! Nach dem Abflug über der Startlinie (Urmiberg in der Nähe vom Rigi) bin ich die übliche Route über den Vierwaldstättersee nach Süden geflogen. Der schön angeströmte Hang bei den Eggbergen trug durch den absteigenden Ast der überlagerten Welle zu diesem Zeitpunkt nicht und der Rotor stand ebenfalls nicht wie gewohnt, vermutlich durch den noch relativ schwachen Wind. Spontan habe ich mich entschieden, in Richtung von einem Einschnitt der massiven Berge auf der Südseite zu fliegen, damit ich in den Bereich einer höheren Windgeschwindigkeit komme. Tatsächlich war der Rotor dort dann gut ausfliegbar, aber schon ziemlich nahe am Hang. Der Einstieg ins Laminare war ab zirka 3.000m problemlos machbar.

Auf dem Weg im Schlepp in Richtung Urmiberg. Blick in den Westen zum Sonnenaufgang.

 

War der Weg klar durch Wolken gezeichnet, oder wie hast du die Route gewählt?

Die Rotoren im Schächental und nachher auch über den ganzen weiteren Flug waren gut gekennzeichnet. Teilweise haben Lentis die Suche nach dem optimalen Flugweg vereinfacht.

Einstieg in den Föhnflug

Einstieg in die Welle im Schächental. Freigabe vom Controller im Luftraum A9 bis FL180.

 

Warum zuerst in den Westen?

Föhnfliegen auf der Nordseite der Alpen, beinhaltet immer den Anmarsch einer Front aus Westen. Mal ist sie schneller da, mal kommt sie etwas später. Üblicherweise ist es so, dass der Wind im Westen auch (viel) stärker ist dann im Osten. Aus diesen beiden Gründen ist es meistens naheliegend, den ersten Wendepunkt in den Westen zu legen. Damit hat man morgens Gewissheit, dass ausreichend Wind vorhanden ist, zum Erzeugen von Wellen. Und abends hat man ein geringeres Risiko, in die Feuchte (sprich: komplett zugestaute) Luftmasse fliegen zu müssen.

 

Die ersten Stunden sehen sehr entspannt aus, kaum Kreisen und immer angenehme Höhe, war es in Wirklichkeit auch so?

So war es tatsächlich. Nachdem der Welleneinstieg geschafft war und ich die ersten Luftraumfreigaben bekommen hatte, war es ziemlich einfach. Auch die manchmal schwierige Ecke zwischen Titlis und Eiger war diesmal problemlos und vor allem ohne Zeitverlust machbar, trotz Gegenwindkomponente.

Wie so häufig stand am Eiger eine grandiose Welle mit zirka 5.0 m/s Steigen, gekennzeichnet durch Rotor und Lenti. Danach wurde es bis auf ganz kleine Rotoren komplett blau. Der Bereich zwischen Eiger und Bex ist dennoch einer der besten Wellenecken der Alpen, weil man häufig (wenn man die gute Linie trifft) über 200 km geradeaus fliegen kann. So auch an diesem Tag. Die Sicht war fantastisch dort. Mont Blanc in der ferne und alle bekannten Skigebiete rauschten vorbei und die hilfsbereiten Kontroller meldeten sich im Viertelstundentakt, dass ich bedenkenlos weiterfliegen konnte. Fliegen wie auf einer komplett leeren Autobahn.

Auf dem Weg zum 1sten Wendepunkte. Die Wolken zeichnen gut und helfen bei der Wahl der Flugroute. Blick auf den Lungerensee, Sarnersee und den Pilatus.

 

Hast du mal mit dem Gedanken gespielt den Flug abzubrechen oder früher umzukehren als geplant?

Nie ! Ich hatte ja zirka 15 Stunden Tageslicht zur Verfügung für meine angemeldete Strecke von 1250km. Da ich dieses Badge noch nicht habe, war das das Hauptziel des Tages. Alles was nachher mehr wurde, war Bonus.

 

Gab es Momente wo du dachtest, dass du es nicht mehr nach Hause schaffst?

Da ich den Schnitt relativ hoch halten konnte (trotz vorsichtigem Fliegen) war mir immer klar, dass es machbar sein sollte. Es gab nur einen kritischen Punkt: Beim Rückflug in die Schweiz, waren nur noch 100km zu fliegen bis zur Ziellinie. Die Höhe dazu hatte ich, aber die feuchte Luftmasse vor der Front im Westen, hatte die Glarner Alpen erreicht. Es gab dann nur zwei Möglichkeiten: An der Calanda wieder in die Welle einzusteigen und oberhalb von den vielen Wolken zu fliegen oder weit nach Norden auszuweichen und durchs Klöntal an den Hängen zur Ziellinie zu fliegen. Durch die vielen Wolken war der Wiedereinstieg ins Wellensystem nicht einfach. Aber nach einer halben Stunde basteln, klappte es dann doch. Ganz vorsichtig und mit einer tollen Unterstützung der Kontroller konnte ich dann “on-top“ zum Zielpunkt fliegen, dabei immer die Ausweichmöglichkeiten nach Norden im Auge behaltend.

 

Warst du mit anderen Piloten während dem Flug in Kontakt, konntet Ihr euch gegenseitig helfen?

Nein. Weil ich zirka 10 der 14 Flugstunden im kontrollierten Luftraum verbracht habe, hatte ich keine Zeit, mich gross mit anderen Piloten zu befassen. Vom Boden aus bekam ich dennoch eine wichtige Info von einem Vereinskollegen per Whatsapp. Er teilte mir mit, dass der Föhn bis am Boden in Hausen am Albis durchgebrochen sei, und dass es sehr turbulent ist zum Landen. Eine nicht ganz unwichtige Info für abends.  Andere Infos bekam ich durch die TopMeteo App. Dort konnte ich regelmässig die aktuellen Satellitenbilder downloaden.

 

Wie verliefen die Freigaben von den Kontrollern? Mit welchen warst du in Kontakt?

Absolut problemlos, auch dank Transponder. Es kommt darauf an, dass man professionell agiert. Das schafft Vertrauen. Wenn man selbstsicher und zuverlässig ist bei der Kommunikation, dann wird plötzlich sehr vieles möglich. Für diesen Föhnfug hatte ich Kontakt mit Zürich Delta, Geneva Delta, Zürich Info, Innsbruck Radar, Wien Info und Mil Radar. Alle waren gleich freundlich und kooperativ.

 

Waren die Kontroller überrascht, als Sie so früh einen Segelflugpiloten am Funk hörten?

Nein, nicht wirklich. Es war sehr angenehm allerdings, dass am frühen Morgen -bis auf die Airliner- gar nichts los war. Deswegen kamen die Freigaben immer sehr schnell.

 

Warum hast du ab dem Wendepunkt eine andere Rückflugroute gewählt?

Bei solchen (und eigentlich allen Flügen) ist es das «Umschalten» was massgebend ist. Wann fliege ich Vollgas, wann ziehe ich die Handbremse, wann nutze ich Thermik, Hang oder Welle, Wann gehe ich wieviel sportliches Risiko ein… Das ist meiner Meinung nach entscheidend.
In diesem Fall war bei der Vorbereitung schon klar, dass die Cumuli erst relativ spät am Himmel erscheinen würden. Deswegen hatte ich 2 Varianten im Hinterkopf: Ab der Schesaplanawelle an der Hangflugroute Richtung Osten zu fliegen zum 2. Wendepunt, oder mehr südlich zu fliegen in der Welle der Tauern. Da ich mich keinesfalls festfliegen wollte, hatte ich mich für die 2. Option entschieden. Diese hatte den Vorteil der direkteren Linie und vom Geschwindigkeitsbonus dank Höhe und Rückenwind. Im schlimmsten Fall hätte ich immer noch nach Norden in die Hangflugroute ausweichen können. Als ich am Wendepunkt ankam, war das Windfeld im Osten immer stärker geworden und die ersten echten Cumuli standen auch am Himmel. Einen Wiedereinstieg ins Laminare der Tauern hätte wahrscheinlich recht viel Zeit gekostet und beim Rückflug nach Westen ist die Route an den bekannten Hängen entlang meistens, die schnellere. Damit war auch diese Entscheidung ziemlich einfach.

Rückflug nach dem zweiten Schenkel von 620km. Blick zum Grimmig in Niederöblarn.

 

War der Wendepunkt geographisch oder zeitlich bestimmt?

Da ich einen angemeldeten Föhnflug von 1250 km fliegen wollte, waren Abflugpunkt,  1. und 2. Wende und Ziellinie vorgegeben durch die Kombination aus Gelände, typischen Wellenpositionen und Tageszeit. Sprich: wo ist der Wind zu welcher Zeit stark genug für Welle und Hangflug, und wo setzt die Thermik zu welchem Zeitpunkt ein. Nach dem überfliegen der Ziellinie, war das abendliche Optimieren und Verlängern hochinteressant durch die extrem stark zunehmende Bewölkung. Ein toller Abschluss vom Flug.

 

Warst du immer voll konzentriert oder hattest du auch mal Momente wo du den Flug und die Natur geniessen konntest?

Solche Langstrecken- und Rekordflüge sind bei mir wie Wettbewerbsfliegen. Das Geniessen kommt erst nachher. Natürlich ist es ein schönes Gefühl, in 5.000m frühstücken zu können. Aber insgesamt bleibt wenig Zeit für Entspannung, weil man den ganzen Flug in all seinen Phasen optimiert. Trotzdem ist es sehr befriedigend, wenn der Endanflug immer näher kommt, und man weiss, dass man für sich selbst, einen unheimlich erlebnisreichen Flug zufriedenstellend zu Ende gebracht hat.

 

Warst du während dem Flug mal Müde oder hattest du kalt?

Dank Sauerstoff ab 3.000m und hoher Konzentration war ich nie Müde. Erst nach der Landung merkte ich, dass die Anspannung wegfiel. Eine gute Sitzposition, entsprechende Kleidung und regelmässig essen und trinken sind sehr wichtig, damit man die notwendige Konzentration aufrecht erhalten kann. Nur in den Morgenstunden mit der Sonne im Rücken, war es etwas frisch, da ich die Lüftung häufig aufmachen musste. Die ersten 600km wurden komplett in der Welle abgespult zwischen 4.000m und 5.500m bei Temperaturen zwischen -20 und -10 C.

Szenen aus dem Föhnflug, gerade mit 5m/s im Steigflug.

 

Gibt es etwas amüsantes zu berichten?

Lustig, war der Kontroller von Geneva Delta, der mir nachdem ich mich schon eine halbe Stunde in seinem Luftraum befand, aus dem Nichts fragte, ob ich mir sicher sei, dass ich mit einem Segelflugzeug unterwegs wäre. Er konnte fast nicht glauben, dass es mit einem Segelflugzeug möglich wäre über 150km mit 200km/h groundspeed immer auf der gleichen Höhe zu fliegen 🙂

 

Nach dem Föhnflug

 

Wie verlief die Landung war der Föhn am Boden stark spürbar?

Dank der Nachricht von Andrea Schlappbach wusste ich, dass der Wind 90 Grad quer zur Pistenrichtung stand und, dass es sehr turbulent sein würde. Im Notfall hätte ich auf einer Wiese in Flugplatznähe landen können, die in Windrichtung liegt. Letztendlich war die Landung, dank Höhen- und Fahrtreserve, kein Problem.

 

Wann bist du gelandet?

Drei Minuten vor Sunset.

 

Wie wussten die Helfer wann du landen wirst, oder warten die Leute vom Verein bis alle unten sind?

Ich stand per Whatsapp mit einigen in Kontakt und ein anderes Segelflugzeug landete fünf Minuten vor mir. Ansonsten war der Flugplatz wie ausgestorben.

 

Gab es noch eine Feier unter Piloten oder bist du direkt nach Hause?

Als der Discus eingepackt war, war es stockdunkel. Am Flugplatz war also nicht mehr viel los. Per SMS, Whatsapp, E-Mail, Telefon und Facebook kamen den ganzen Abend viele Glückwünsche rein, sowohl von den Vereinskollegen, Freunden, wie auch von meiner Frau, Bruder und Eltern. Wirklich schön.

 

Gab es noch Abendbrot oder gings direkt ins Bett?

Sushi ! Danke, Barbara.

 

Am nächsten Tag direkt zur Arbeit zur regulären Zeit?

Wie schon erwähnt, brauche ich relativ wenig Schlaf und hatte keine Probleme, am nächsten Morgen um 07:30 auf der Baustelle zu stehen.

 

Bist du am nächsten Tag top fit? Oder brauchst du ein paar Tage?

Top fit, eigentlich könnte ich wieder einsteigen und nochmals fliegen. Langstreckenfliegen hat neben einer einigermassen guten körperlichen Verfassung und fliegerischem Handwerk, auch viel mit mentaler Einstellung und Wille zu tun.

 

Machst du für dich persönlich nach dem Föhnflug noch ein Debriefing/Notizen/Fotalbum oder dergleichen?

Ein Fotoalbum habe ich gemacht und ich fliege den gesamten Flug nochmals nach, zum Schauen wo die Fehler waren und wo optimiert werden könnte. Das mache ich mental, wie auch in SeeYou.

 

Wenn ein anderer Pilot einen solch langen Flug absolviert, welche 3 Fragen würdest du ihm stellen?

  • Welche Windmodelle hat er betrachtet?
  • Wo and wieso schaltet er von Welle auf Thermik und/oder Hangfliegen um?
  • Was hätte noch optimiert werden können / was waren die Fehler?

 

Sind für dich persönlich noch mehr Kilometer in den Alpen im Föhn möglich?

Matthias Schunk und Gerhard Heidebrecht sind beide über 1700 km geflogen. Das liegt an einem sehr guten Tag auch von Hausen am Albis aus drin.

Von der Schweiz aus war das der längste Flug mit 1532 km OLC. Die Angemeldete Strecke betrug 1262 km für das 1250 km Diplom. Zwei belgische Rekorde wurden ebenfalls geknackt: 1442 km freie Distanzstrecke um dreie Wendepunkte und die angemeldete Distanzstrecke um drei Wendepunkte um 1262 km. Die alte Bestleistung mit Startpunkt in der Schweiz geht auf Daniel Rossier’s Flug von 2013 zurück mit 1460 km OLC.

 

Hier geht es zum Föhnflug Fotoalbum von Bert Schmelzer

https://photos.app.goo.gl/0PTlpkxkN2IvqDbB2

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